Żaden majątek ziemiański nie mógł obyć się bez koni fornalskich (zwanych ordynaryj­ny­mi), któ­rych siła niezbędna była do zaorania po­la czy pusz­czenia w ruch kieratu, oraz cu­go­wych, za­przę­ga­nych do wykwintnych karet, skromnych bryczek i pry­mitywnych wózków, ale używanych także pod siodło podczas codziennych przejażdżek czy obo­wiąz­ko­we­go objazdu pól. W większych majątkach funk­cjo­no­wa­ły odpowiednio dwa rodzaje stajni – fornalska dla koni roboczych i cugowa – dla po­wo­zo­wych, przy czym ta ostatnia często mieściła się w jednym budynku z wozownią. W bogatych ma­jąt­kach trzymano również ra­so­we, lekkie konie wierz­cho­we, którymi właś­ciciel mógł się pochwalić choć­by przy okazji urządzania w swych dobrach mod­ne­go parforsu lub biegu myśliwskiego. W o­czach zie­mianina koń był czymś więcej niż użytkowym zwierzę­ciem: otaczał go szczególny nimb, respekt i... miłość. W odróżnieniu od hodowli rasowych krów czy owiec, hodowla koni była zwykle pro­wadzona z prawdziwą pasją i namiętno­ścią, która swój najlepszy wyraz znalazła w toczącym się w połowie XIX wieku sporze między zwolennikami koni arabskich – przeważających na obszarze Galicji i ziem wschodnich – i miłośnikami folblutów tj. koni pełnej krwi angielskiej, dominujących w Królestwie Polskim i zaborze pruskim. Polemiki na ten temat zajmowały całe szpalty ówczesnych gazet, ba, jak pisze Maja Łozińska, zdarzało się, że zażarta dyskusja w tej materii kończyła się pojedynkiem. Linie podziału biegły czasem i w obrębie jednej rodziny: przykładowo jeden z synów Kajetana hr. Dzieduszyckiego, Juliusz, prowadził doborową hodowlę arabów w Jarczowcach, drugi zaś, Władysław, miał stadninę folblutów w Jezupolu. Wspomniana debata miała w pewnym sensie charakter symboliczny, stanowiąc kolejną odsłonę niekończącego się konfliktu tradycji z nowoczesnością. Bardziej konserwatywni hodowcy nieodmiennie opowiadali się za końmi orientalnymi (w szerokim znaczeniu tego słowa, a zatem nie tylko arabskimi, ale i perskimi czy tureckimi), które zapisały się na kartach historii biorąc udział w zwycięstwach polskiego oręża. Z kolei zwolennicy postępu zwracali raczej uwagę na triumfy folblutów na torach wyścigowych, które z czasem przysparzały tej rasie coraz więcej zwolenników. Zresztą sam postęp narzucał konieczność zmian, bo, jak tłumaczy w swojej książce Biesiekierski, „[p]rzy wzroście miast, zmianie obyczajów, mniej potrzeba lekkich wierzchowców (krwi orientalnej), a za to żądane są konie powozowe i rosłe wierzchowe (krwi angielskiej).” Przewaga koni pełnej krwi wynikała także z relatywnej łatwości zdobycia dobrej jakości reproduktorów tej rasy (z Anglii, Francji, Niemiec czy Austrii), co było utrudnione w przypadku koni arabskich, jakkolwiek podejmowano ekspedycje na Bliski Wschód czy próby sprowadzenia stamtąd ogierów za pośrednictwem miejscowych handlarzy (Oczapowski skarżąc się w swej pracy, że szlachetnych arabów jest mało, a te które są, kosztują krocie, dodaje, że pośrednicy takowi sprzedają zwierzęta wprawdzie ładnego pokroju, lecz w istocie mało wytrwałe i nieudokumentowanego pochodzenia). Największy sukces odniósł tu Wacław Rzewuski, który w 1817 r. przywiódł do Europy na zlecenie cara Aleksandra I i królowej Wirtembergii Katarzyny oraz na własne potrzeby 137 pierwszorzędnych koni. Wyczyn doprawdy wart podziwu, skoro, jak pisze Czapski, nie tylko „podróż do pustyni jest niepewna”, ale i „Arab prędzej z życiem [jest się] rozstać gotów, niżeli z dobrym bojowym koniem”. Najsłynniejsze hodowle koni arabskich znajdowały się na Kresach – a zatem ziemiach od wieków będących pod silnym wpływem Orientu. Największe z nich, prowadzone przez Branickich w Białej Cerkwii na Ukrainie i Sanguszków w Sławucie na Wołyniu, zostały całkowicie zniszczone podczas I wojny światowej.

Wojenny kataklizm nie ominął i innych, prężnie dotąd działających stadnin, które w jego wyniku zostały zdziesiątkowane: konie oddawane były do dyspozycji legionistom lub rekwirowane przez przechodzące przez polskie ziemie armie. Straty spowodowane przez działania wojenne zostały, jak podaje Mieczysław Markowski, odrobione nadspodziewanie szybko, głównie dzięki pomocy władz, które w okresie demobilizacji przekazywały konie tak stajniom dworskim, jak i chłopskim: już w 1921 roku pogłowie koni zbliżało się do stanu sprzed 1914, a wkrótce go przewyższyło.

Ilość jednak nie prze­chodzi samo­czynnie w jakość. Konie włoś­ciań­skie, jak pisze Witold Prus­ki, były liche i zabiedzone, miernego wzro­stu (61% z nich nie przekracza­ło 148cm) i wątłej budowy, a przez to nienadające się do cięższej pracy. Z kolei poziom hodowli wyścigo­wych koni rasowych na skutek strat wojennych znacząco się obniżył, co przejawiało się choćby w braku więk­szych grup ko­ni o wy­rów­na­nym ty­pie. W efek­cie, choć Pol­ska przo­do­wa­ła w Eu­ro­pie pod wzglę­dem li­czeb­noś­ci koń­skie­go pogło­wia (w 1938 r. u­stę­po­wa­ła w tym wzglę­dzie je­dy­nie Związ­ko­wi Ra­dziec­kie­mu, co po części przynaj­mniej wią­zało się z relatywnie słabą mechani­zacją kraju), to charakterystyczną jego cechą była duża rozbieżność między cennymi, dobrej jakości wierzchowcami czy końmi pociągowymi, stanowiącymi zaledwie czwartą część końskiej populacji w II RP, a resztą, na którą składały się opisane wyżej mierzynki chłopskie i małomiasteczkowe. Co gorsza, braki w stadninach tak prywatnych jak i państwowych uzupełniano importując miernej jakości wierzchowce nabywane po okazyjnych cenach na terenie dawnego cesarstwa austrowęgierskiego, a także Francji, Rosji i Anglii. Przywrócenie świetności polskim stadninom utrudniał brak pieniędzy spowodowany nie tylko zniszczeniami wojennymi, pociągającymi za sobą ogromne nakłady na rzecz odbudowy kraju, ale i kryzysem gospodarczym zapoczątkowanym w roku 1929. W rezultacie, jakkolwiek wyniki na torach wyścigowych uległy w międzywojniu poprawie, nie mogło być mowy o dorównaniu klasą wierzchowcom przedwojennym, nie wspominając już o odnoszeniu sukcesów na arenie międzynarodowej. Niemniej polskie władze nie zaprzestawały wysiłków mających na celu podniesienie poziomu krajowych stadnin, tym bardziej, że wspieranie nie tylko hodowców koni, ale też inicjatyw budowania torów wyścigowych na prowincji leżało w interesie młodego państwa, bowiem nie skądinąd, lecz właśnie z dworskich stajni pochodziły w lwiej części wierzchowce polskiej kawalerii. Już w 1920 r., mimo trwającej wojny z Rosją, powstawały na ziemiach odrodzonej Polski nowe stadniny, gdyż w obliczu dewaluacji pieniądza chętnie lokowano posiadane środki nie tylko w nieruchomościach, ale i koniach. Warszawski totalizator dawał duże obroty, a tym samym i dobre perspektywy dla wyścigów, stąd oprócz dawnych hodowców pojawili się ludzie całkiem nowi w tej branży. Inwestycje takie były jednak ryzykowne: nie mogąc asekurować przedsięwzięcia wpływami z dobrze prosperujących majątków, jak było to do tej pory, ziemianie stawiali wszystko na jedną kartę i w razie niepowodzenia w gonitwach musieli się wycofać z biznesu. Oprócz dużych torów funkcjonowały i małe, jak powołane w 1924 r. Towarzystwo Zawodów Konnych Ziemi Kieleckiej, które w czasie swego istnienia organizowało nie tylko wyścigi, ale i inne konkurencje hippiczne, mające w opinii współczesnych tę przewagę nad wyścigami, że demonstrowały nie tyle szybkość koni, co stopień wyszkolenia wierzchowców i umiejętności jeździeckie dosiadających je zawodników.  

Zachętą do prowadzenia i ulepszania hodowli było wyłączenie w 1927 r. z przymusowej par­celacji tych majątków ziemskich, które prowa­dziły zarodową hodowlę koni (a także bydła, owiec lub trzody chlewnej), jak i regularne nabywanie przez wojsko koni remontowych po korzystnej dla sprzedających cenie: Pruski po­daje, że o ile zwykłego konia robo­czego sprzedawano za 200 – 400 zł, o tyle koń remon­towy wart był 650 – 3000 zł, a przy udowod­nionym pochodzeniu nawet 3450. Rocznie komisje remontowe kupowały 6000 zwierząt, przy czym 2/3 z nich pochodziło ze hodowli dworskich, a reszta – chłopskich. Przeznaczane na potrzeby woj­ska, ale i chowane na własny użytek konie pod wierzch czy do bryczki to jednak nie (tylko) wyścigowe araby i folbluty, szlachetne, lecz często wydelikacone, a tym samym w surowszym klimacie trudniejsze do utrzymania i mniej przydatne niż krzepkie, gorącokrwiste konie miejscowe. Stąd w ziemiańskich majątkach chętnie rozmnażano i chowano lokalne rasy (czy raczej typy) koni: wielkopolskie, śląskie czy ma­ło­pol­skie, lekkie konie robocze odpowiednie do pracy na roli, wyjazdów, sportu czy potrzeb kawalerii, dalej wszechstronne, lecz nie tak wymagające jak ich przodkowie angloaraby, wreszcie konie zimnokrwiste, których chów prowadzono zarówno na użytek własny, jak i na sprzedaż – w kraju czy zagranicą. I tak w latach międzywojennych w niedalekich od Lasochowa Olesznie i włoszczowskim Podzamczu prosperowała hodowla koni stepowych, prowadzona przez Stanisława Niemojewskiego i jego syna Sergiusza, w Łopusznie z dużym powodzeniem hodował konie wyścigowe pełnej krwi angielskiej Zbigniew Dobiecki, a w Mieronicach Zdzisław Rogóyski prowadził chów koni remontowych.

Kto nie myślał o hodowli, a jedynie chciał nabyć ko­nia, udawał się na jarmark. Prawdziwą sztu­ką by­ło kupić zwierzę pozbawione ukrytych wad. Bo też han­dla­rze prześcigali się w spo­so­bach zamasko­wania niedostatków czy wieku zwierzę­cia spiłowując mu zęby, farbując szpe­cą­ce urodę (w mniemaniu współ­czes­nych) białe plamy na pysku czy nogach, czer­niąc kopyta czy wkłada­jąc do odbytu ziarna piep­rzu, przez co podraż­niony koń unosił ogon, dzię­ki czemu jego sylwet­ka zyskiwała na elegancji. Jan Si­kor­ski w swym poradniku udziela wskazówek jak rozpoznać czy wierzchowiec nie jest ślepy (za­pro­wadzić konia do stajni, a po kwadransie wyjść z nim na słońce i sprawdzić, czy mruży oczy), chromy (nie dać się nabrać na zapewnienia sprzedawcy, że koń kuleje, bo chwieje mu się podkowa, „dlatego bowiem i robią chwianie się podków”) albo chory (przykładowo trudności w od­dy­cha­niu po biegu świadczą o dychawicy). Wtóruje mu Piotr Seifmann (autor dziełka pod wiele mówiącym tytułem „Prze­wod­nik dla kupujących konie czyli zbiór zasad do oceniania zalet, wad oraz wieku konia z cech jego zewnętrznych dla uniknienia strat i zawodów z nadużyć nierzetelnych handlarzy pochodzących”), radząc konia obejrzeć starannie – i w spoczynku i w ruchu – a w trakcie oględzin trzymać odeń z daleka sprzedawcę, który uciekając się do sobie tylko znanych metod, potrafi zaprezentować osowiałą i niedomagającą chabetę jako tryskającego zdrowiem rumaka.

Jeśli w średniozamożnych majątkach konie dzieliły się zasadniczo na dwie kategorie: folwarczne konie robocze, przeznaczone do prac polowych, oraz cugowe, używane zależnie od potrzeby pod siodło lub do zaprzęgu, to w bogatych dworach można było sobie pozwolić na luksus trzymania osobno wierzchowych, gorącokrwistych koni o równie długim co właściciel rodowodzie oraz koni powozowych, zarezerwowanych do ciągnięcia pańskich wolantów i kolasek. Do wielokonnych zaprzęgów starano się dobierać zwierzęta tej samej rasy, wzrostu i maści, troszczono się także o to, by były one zadbane i dobrze odżywione, bowiem wraz z samym pojazdem stanowiły wizytówkę właściciela. Na samym szczycie powozowej hierarchii stały karety, za którymi plasowały się lekkie, popularne zwłaszcza w XVIII w. kolaski, dalej kocze (dzierżące berło pierwszych w historii resorowanych pojazdów konnych), bryczki, proste wózki, sanki, kryte płótnem bryki, wozy (wyjazdowe wasągi i ich wyplatana z wikliny wersja – półkoszki), wreszcie pozbawione resorów taradajki (które w XIX w. wychodziły z mody i przez jakiś czas służyły jako pojazdy gospodarcze, używane do objazdu pól czy polowania, nim nie wyparły ich z tej funkcji linijki) i prościutkie, dwukołowe i jednokonne biedki.

Szcze­gólne miej­sce w zie­miań­skich wo­zowniach, obok wy­kwintnych po­wo­zów nie różniących się ni­czym od ich miejskich czy wręcz europejskich odpo­wiedników, zajmowa­ły róż­no­rod­ne brycz­ki, charak­terystyczne dla polskiej wsi. Bryczka, na­zy­wana przez Teresę Żurawską „uni­wer­sal­nym tworem polskim”, była wprawdzie po­jaz­dem skromnym, ale wy­trzymałym, któremu nie­strasz­ne były wyboiste drogi wiejskie i mało­mias­teczkowe błoto. Pasa­że­rów zabez­pie­cza­ła przed złą pogodą skórza­na buda podszyta płót­nem lub suk­nem oraz także skórzane fartuchy narzucane na nogi. Relatywną wygodę pod­ró­żo­wa­nia zapewniało zawieszenie pojazdu wpierw na pasach i reso­rach o kształcie litery C, później zaś na resorach elip­tycz­nych. Bryczki, jak już powiedziano, były powozami niewyszukanymi, używano je więc czy to z ko­niecz­ności, podyktowanej brakiem środków na bardziej wystawny pojazd, czy to z oszczędności, zachowując droższe ekwipaże na bardziej uroczyste okazje, czy wreszcie z zamiarem zachowania incognito. Do elegantszych rodzajów wehikułów należał m.in. modny w latach 60. XIX w. resorowany, lekki i zwrotny wolancik zaprzęgany w parę koni i mogący pomieścić cztery osoby bez służby. Nie zamyka on jednak obszernej listy powozów, które wypełniały dworskie stajnie nawet w średniozamożnych majątkach, a którą rozszerzać można bez końca o landa, faetony, nejtyczanki, szarabany, breki, patelnie, motyle, duki, leżajki… Ich zróżnicowanie podyktowane było przeznaczeniem (obok paradnych ekwipaży na wielkie okazje należało mieć na stanie skromniejsze wyjazdowe lub spacerowe pojazdy codzienne, jak i prymitywne, gospodarcze np. polowe czy dostawcze), a także koniecznością dostosowania się do zmienności pór roku czy pogody oraz wiążących się z nimi warunków terenowych. Na to wszystko nakładały się różnice regionalne: innymi powozami zwykło się jeździć na Kresach, innymi w Wielkopolsce czy Galicji.

Z drugiej jednak strony, niejako na przekór zaborom, powstał jednolity polski typ zaprzęgu, który, jakkolwiek nazywany krakowskim, używany był nie tylko w okolicach Krakowa, ale i Kielc, Łodzi, Warszawy czy Lwowa. Najbardziej rozpoznawalną jego częścią były charakterystyczne chomąta z szerokimi kiszkami (tj. wypchanymi słomą poduszkami) i kleszczynami bukowymi wiązanymi u dołu trokiem, a u góry zdobionymi różkami czy łebkami koni – można je spotkać jeszcze i dziś, choćby na la­so­chow­skiej ekspozycji. Uprząż krakowska była (i jest nadal) bogato zdobiona wisiorami, pomponikami, sznurami pobrzękujących w rytm końskich kroków błyszczących blendyszy, metalowymi blaszkami i okuciami (zwykle mosiężnymi lub wykonanymi z alpaki: przestrzegano zasady, by wszystkie metalowe elementy dekoracyjne były jednego koloru).

Miała ona bardzo szerokie za­sto­so­wa­nie i choć wywodziła się z za­przę­gów chłopskich, to uży­wano jej nie tylko do wa­są­gów czy drabinia­stych wozów, ale także do bryczek, land, victorii i mi­lor­dów, a nawet karet. I nawet jeśli w naj­bogat­szych dwo­rach jedno­mastnym, wypie­lę­gno­wa­nym koniom o kurty­zowanych ogo­nach za­przę­żonym do luksuso­wych pojazdów zakła­dano ra­czej wytworne w swej pro­sto­cie chomąta an­gielskie (zdjęcie powyżej) lub uprząż szorową, wy­ko­na­ną w reno­mowanych za­kła­dach ry­mar­skich, to nie­rzad­kim był widok spa­ce­ro­we­go wo­lan­tu cią­gnię­te­go przez czwór­kę koni w uprzęży krakowskiej z ja­dą­cy­mi na przedzie fo­ry­sia­mi w stro­jach re­gio­nal­nych (na sto­sow­ny ubiór po­wo­żą­cych za­przęgiem zwracał uwagę Wo­dziń­ski: „wą­sa­ty woźnica, ubrany cu­dac­ko, może od­po­wia­dać czwórce po kra­kow­sku lub po węgiersku zaprzężonej, natomiast używając uprzęży i pojazdów angielskich, wypada iżby i woź­nica stosował się do całości. Najwłaściwszym przeto będzie dla furmana ciemny new-market, kamizelka i spodnie tegoż koloru, kapelusz angielski, kołnierzyki proste, krawat biały na krzyż założony i spięty szpilką z podkową, ciżmy sznurowane, rękawiczki z psiej skóry, a włosy krótko ostrzyżone i z an­giel­ska zaczesane”).

Jako ciekawostkę można podać, że w wozowniach zamożnych majątków spotkać można było także zminiaturyzowane powozy przeznaczone dla dzieci. Takie bryczki czy kolaski były dokładnymi kopiami prawdziwych ekwipaży, ze wszystkimi elementami normalnego pojazdu. Zaprzęgano do nich długowłose kozły o pokaźnych, malowniczo wygiętych rogach, kuce, osiołki, psy i – rzadziej – owce. Jadące takim pojazdem dziecko dzierżyło w dłoniach lejce i bacik, choć kontrolę nad powozem sprawował de facto służący, prowadząc zwierzęta za ogłowie lub, idąc za pojazdem, kierując nim za pomocą biegnących pod spodem powoziku dodatkowych lejcy.

Choć ziemianie lubowali się w koniach, to jednak pasja, jaką darzyli wierzchowce młodzi ludzie budziła, jak pisze Maja Łozińska, wyraźne niezadowolenie przedstawicieli starszego pokolenia, którzy z przekąsem powiadali, że „dzisiejsza młodzież” mało interesuje się własnym pochodzeniem, zna natomiast na pamięć genealogie koni i psów. Nic dziwnego, bowiem wokół koni ogniskowało się życie towarzyskie. Polowania, wakacyjne wycieczki młodzieży rzemiennym dyszlem, od dworu do dworu, bez kłopotania się o wyżywienie czy nocleg, wreszcie jeździeckie zawody organizowane własnym sumptem wypełniały wolny czas ziemiaństwa. Chętnie brano też udział w imprezach o bardziej oficjalnym charakterze, jakimi były konkursy hippiczne odbywające się zazwyczaj przy okazji wystaw rolniczych. Pierwsze takie zawody towarzyszyły wystawie koni w Warszawie i miały miejsce na placu zabaw ludowych przy Alejach Ujazdowskich 18 czerwca 1880 r. Główną nagrodę zdobył na nich nie kto inny, tylko Stanisław Niemojewski z włoszczowskiego Oleszna. W samych Kielcach pierwszy konkurs hippiczny zorganizowano dopiero we wrześniu 1898 r. –  jego poziom odbiegał od zawodów rozgrywanych w stolicy i jak większość podobnych imprez zwoływanych w pom­niej­szych miastach Królestwa Polskiego i Kresów Wschodnich miał bardziej charakter towarzyski aniżeli stricte sportowy. Jeź­dziec­two jako sport rozwinęło się na dobre nie tylko w Kielcach, ale w ogóle na ziemiach polskich po odzyskaniu niepodległości. Wspominane już Towarzystwo Zawodów Konnych Ziemi Kieleckiej, utworzone w 1924 r., organizowało prócz wyścigów rozmaite konkursy jeździeckie. Przykładowo w skład zawodów konnych zaplanowanych na początek lipca 1936 r. wchodziły konkursy skoków przez przeszkody „dla Pań i Jeźdźców Cywilnych”, tylko dla pań oraz dla „młodego pokolenia”, dalej: biegi od punktu do punktu (czyli wyścigi), biegi na przełaj (lekkie i ciężkie), bieg myśliwski młodego pokolenia, konkurs szybkości i pokaz konia wierzchowego (uwzględniający m.in. „toaletę konia”, ubiór jeźdźca, stan ujeżdżenia wierzchowca, a także jego oswojenie z samochodem, muzyką i strzałami).

Jak widać w tych roz­gryw­kach uczestniczyli nie tylko mężczyźni. Mało tego, Mar­kow­ski wspomina o triumfach, jakie na konkursach hippicznych or­ga­ni­zo­wa­nych w okresie mię­dzywojen­nym odnosiły kobiety. A przecież jeszcze w 1893 roku Maria Wo­dzińska pisała, że jazda konna uprawiana przez damy „u nas, do niedawna jeszcze, uważana (…) była za eks­cen­tryczność: niemal palcami wskazywano panie jeżdżące konno. Od lat kilkunastu dopiero wchodzi coraz bardziej w użycie.” Jakkolwiek zawsze roztropna Karolina Nakwaska pół wieku wcześniej łagodnie upominała: „Konna jazda, mało któ­rej damie służy; jednak są takie, co w niej celują, – nie można im więc tej zabawy wzbraniać; uważać tylko należy, że mężatce nie zawsze wolno jej używać, że po­win­na być pewną, że ani sobie, ani drugiej istocie nie za­szkodzi, siadając na konia; ma również umieć i wiedzieć, jak konia siodłać i kulbaczyć, aby się ustrzedz przypad­ku”, to nie wszyscy byli tak wy­ro­zu­mia­li dla kobiecych fanaberii i właściwie aż do wy­bu­chu I wojny światowej dama do­sia­da­ją­ca konia bu­dzi­ła niemałe kontrowersje. Panie, które na przełomie wie­ków ośmieliły się wziąć udział w zawodach hip­picznych na równi z mężczyz­nami (choć nie w tych samych kon­ku­ren­cjach) spoty­kały się z nie­do­wie­rza­niem, a nawet i oburzeniem widzów. W epoce, w której Wodzińska (określana przez Renatę Urban mianem prekursorki jeź­dziectwa) pisze swój poradnik skierowany do odważnych „amazonek”, kobiety na ziemiach polskich używały damskich siodeł, umożliwiających jazdę wierzchem w sutych spódnicach – siadało się w nich na koniu nie okrakiem, lecz bokiem, stąd użycie podobnego ekwipunku wymagało odpowiedniego ujeżdżenia zwierzęcia, zwłaszcza zaś ważne było, „aby koń nauczył się słuchać szpicruty, która dla amazonki zastępuje brak prawej nogi”. W tym samym czasie na zachodzie, jak podaje autorka, od kilku lat widywano już damy jeżdżące „po męzku”. Kobieta siedząca okrakiem na koniu budziła jednak w Polsce sprzeciw, nie tyle nawet z uwagi na domniemane konsekwencje zdrowotne, co względy estetyczne. „Wiadomo, iż Cesarzowa Austryacka, wielka zwolen­ni­czka jazdy konnej jeździ tylko po męsku – pisał w swoich „Listach o jeździe konnej” Rewieński – ale oddaje się tej ulubionej rozrywce w zamkniętej ujeżdżalni wolna od natrętnych oczu widzów, zapewne ze względów wrodzonego kobiecie poczucia estetycznego.” Też same względy estetyczne decydowały o tym, że kobieta na konia winna była siadać jedynie ze schodków lub korzystając z pomocy mężczyzny, nie zaś z ziemi (bo, jak zauważa Wodzińska, „sposób ten jakkolwiek możebny do uskutecznienia, nie znajduje zastosowania choćby ze względów estetyki”) i miała odpowiednio skrojoną spódnicę, gdyż jedynie materiały z nit­kami układającymi się na skos „nie robią poprzecznych fałdów tak szpecących amazonkę”. Emancypacja kobiet w dwudziestoleciu międzywojennym pozwoliła paniom na ostateczne pożegnanie się z niewygodnym tak dla jeźdźczyni, jak i wierzchowca ciężkim siodłem damskim, które – choć na przestrzeni lat kilkakrotnie ulepszane i modyfikowane – nigdy nie dorównało, bo i dorównać nie mogło pod względem komfortu siodłu męskiemu. Niepodzielnie zatriumfował męski dosiad i strój, a przesądy dotyczące kobiecego jeździectwa odeszły nareszcie do lamusa.